O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil é o título do livro de autoria do pesquisador do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da UFRJ, Eduardo David. A obra é resultado da pesquisa feita pelo autor, no decorrer de seu Pós-doutorado no Instituto Leibnitz, na cidade de Dresden, Alemanha, em 2008. O livro assinala novas perspectivas para as estradas de ferro no Brasil, apontando a levitação magnética como o futuro do transporte ferroviário no país. Para chegar a essa conclusão, Eduardo David avaliou os acertos e erros dos últimos 150 anos que caracterizaram o sistema ferroviário brasileiro, de 1859 aos dias de hoje. E aposta na implantação dos trens magnéticos para integração do Brasil. Confira em entrevista ao Olhar Virtual.

Olhar Virtual: Como foi o processo de criação de O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil? E o lançamento do livro?

Eu deveria fazer um relatório do estágio de Pós-doutorado na Alemanha para a CAPES. Resolvi transformar em livro minhas observações, para que um público maior – não técnico – pudesse participar. No livro presto homenagem ao professor Amaranto Lopes Pereira, do Programa de Engenharia de Transportes, que foi meu orientador e amigo no Mestrado e no Doutorado. Também a Cristiano Benedito Otoni, o patrono das ferrovias no Brasil, que há 150 anos escreveu o livro O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil, minha maior fonte de inspiração.

Olhar Virtual: O senhor pode traçar uma linha histórica da implantação de ferrovias no Brasil?

O primeiro trecho ferroviário foi inaugurado há 155 anos, em 30 de abril, que foi chamado depois de Estrada de Ferro Mauá. Tinha apenas 14,5 km e ligava nada a lugar nenhum. Pretendia chegar em Petrópolis, mas parou dois anos depois diante do grande paredão da Serra da Estrela.

A verdadeira primeira ferrovia foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, comandada por Cristiano Otoni, que rompeu com a técnica inglesa para vencer as serras e, seguindo o conselho de experientes engenheiros norte-americanos, venceu a serra perfurando 13 túneis. O traçado é tão bom que até hoje está sendo utilizado com sucesso.

A ferrovia do Barão de Mauá só atingiu Petrópolis em 1883, quando a Estrada de Ferro D. Pedro II já chegava à cidade que é hoje Conselheiro Lafaiete, Minas Gerais, já na bacia do Rio São Francisco, a grande meta de Cristiano Otoni.

Enquanto a ferrovia do Barão de Mauá era uma obra política, a de Cristiano Otoni era uma obra técnica. Obras meramente políticas não resistem ao tempo.

Olhar Virtual: Como o senhor avalia a política rodoviária do Brasil, em detrimento das ferrovias? Em algum momento no livro o senhor aborda este tema?

Existe certa injustiça ao culpar o presidente Juscelino Kubitschek, que implantou a indústria automobilística pelo fracasso das ferrovias. As ferrovias já eram um fracasso quando ele decidiu e conseguiu fazer 50 anos em cinco. As ferrovias foram implantadas para atender a interesses privados, mas com suporte financeiro (dado pela Lei da Garantia de Juros) do povo brasileiro.

No livro abordo todo o tempo essa falta de visão do futuro e oportunismo político e empresarial, porque o erro se repete como se fosse original.

Olhar Virtual: No livro o senhor propõe a utilização de trens de levitação magnética (Maglev) para integrar o país. Seria uma solução viável para acabar com essa deficiência? Quais os prós e contras da implantação desse sistema? Como o senhor avalia o projeto de criação do trem-bala Rio-São Paulo? Realmente há necessidade de construí-lo?

Há cinco anos, eu, como a maioria dos ferroviários, achava a levitação magnética uma sofisticação inútil. Mas eu estava errado, apesar de ser doutor em Transportes, professor de Logística e um engenheiro ferroviário com mais de 30 anos de experiência. É uma chance de o Brasil dar um salto de 50 anos à frente, liderar uma tecnologia nascente. Nós aqui na UFRJ estamos pesquisando a levitação supercondutora, aplicável ao transporte de massa, no meio urbano.

Para alta velocidade, a tecnologia de levitação mais recomendada é a eletromagnética ou a eletrodinâmica, ambas pesquisadas também, mas sem aplicações previstas, como é o caso do projeto Maglev-Cobra.

O Trem de Alta Velocidade (TAV, RJ-SP) é oportuno e necessário. Pode mudar e dinamizar todo o Vale do Rio Paraíba do Sul, constituindo a chamada megalópole. Vai melhorar a qualidade de vida de milhões de brasileiros, caso seja construído com a técnica do século XXI, da levitação magnética, pois é possível interligar sete cidades. Porém, se for decidido pelo sistema do século XIX, do tradicional roda-trilho, vai representar também um salto de 50 anos, só que para trás, pois quando ficar pronto o Shikansen, “Trem-Bala”, o pai de todos os TAV’s, estará completando 50 anos.

Olhar Virtual: Sobre o gargalo no transporte de massa nas metrópoles, como o senhor vê essa condição? Nesta conjuntura como fica a criação do Maglev-Cobra na Ilha do Fundão?

O Maglev-Cobra na Ilha do Fundão tem dois objetivos principais: atender aos alunos, funcionários, professores e visitantes com mais qualidade e menos poluição do que a atual frota de ônibus e servir de laboratório de pesquisa e aprimoramento do sistema. Quem não acredita na capacidade brasileira de criar novidades tecnológicas é só visitar a Cidade Universitária e experimentar.

O projeto consta do Plano de Expansão da UFRJ, tem recebido apoio do reitor, dos diretores das faculdades e de professores e pesquisadores. Recebi com satisfação vários alunos interessados, que saíram com material para seus trabalhos, e continuamos de portas abertas, porque este projeto é de todos nós da UFRJ.

Porém, mais do que uma simples melhoria local, sobre essa linha irá correr outra linha, interligando os aeroportos Santos Dumont e Galeão, com cerca de 20 km. Vai ser possível viajar da estação Cinelândia do Metrô-Rio até o aeroporto do Galeão em 18 minutos, com seis paradas intermediárias: Aeroporto Santos Dumont, Praça XV, Praça Mauá, Cidade do Samba, UFRJ e Base do Galeão.

Para quem mora em Niterói, como eu, da estação das barcas da Praça XV até a Cidade Universitária serão 11 minutos apenas. Adeus Ponte Rio-Niterói!

Olhar Virtual: Quais as suas perspectivas para o transporte ferroviário no país?

No transporte urbano estamos apostando no sucesso do Maglev-Cobra, por ser um projeto nacional, que reuniu uma ótima equipe técnica, que conta com bons parceiros, como o Instituto Nacional de Tecnologia. Ele está recebendo apoio político do Governo do Estado e da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e conta com recursos da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio (FAPERJ). Foi também aprovado para receber recursos complementares do BNDES. Portanto, reúne a tríade para o sucesso.

Olhar Virtual: Quais os objetivos do senhor ao escrever este livro?

Instigar o leitor a repensar as ferrovias e trilhar o futuro, evitando que se cometam os erros do passado, quando interesses políticos e empresariais menores foram capazes de atrasar o desenvolvimento do transporte ferroviário em um país de dimensões continentais como o Brasil.

Olhar Virtual: Afinal, qual o futuro das estradas de ferro no Brasil?

O futuro do Brasil está nas estradas ferromagnéticas. Quem viver verá.